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ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

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篇一:ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

原标题:ofo模式分析

篇二:ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

原标题:ofo

自行车,只连接自行车。目前从ofo首页公开的数据显示是超过16万辆,发展的速度只会越来越快。

有很多文章在讨论出行自行车模式时,会提及盗车、车锁、损毁等问题,这些最终都会得到解决,几乎所有的创业一开始都会遇到这样那样的问题,这就是创业者需要提供更好的解决方案的领域,是日思夜想琢磨提升的地方。想当年滴滴刚推出时,很多司机连智能手机都没有,这更难吧。这些细节问题终将是要被解决掉的。

如果从大的格局来看,自行车出行模式有没有更大的想象空间?有没有带动整个产业的可能性?目前看,明确表达要做共享平台的是ofo,但具备想法和最终实现有很长的路要走。要完成ofo终极梦想:出行共享平台,不可能一步到位。它至少需要至少完成三部曲才能做到:

第一步:先期投入是撬动市场的关键

这是目前各家重兵囤积的地方。ofo跟其他众多对手如摩拜、优拜、小鸣、骑呗等,一起竞争,一起教育市场,这样利于快速培养市场,养成用户的使用习惯和出行观念。如果一开始完全做存量分享,对于教育市场不利。如果仅仅从这个角度去分析各家自行车领域的玩家,看到的差别确实不大的。可能大家会更关注谁家融的钱比较多,谁家进入的城市,投入的车辆多,谁家的产品又升级换代了。但接下来不同的出发点会带来不同的差异化方向。

第二步:存量分享是快速占领市场的重要方式

随着ofo的快速投放和推进更多学校和城市,用户对于ofo有了更清晰的认识,当时机成熟,通过存量的分享经济,可快速占领全国的市场,从规模上碾压对手。

不管是对于ofo,还是摩拜,还是优拜,小鸣、骑呗们来说,最重要的是规模网络效应。就是在一个区域内投放足够大规模的自行车网络。如果不能在短期内完成这个规模效应,只能采用电子围栏技术或者价格调节来调控自行车的运行轨迹,只是权宜之计。在这场出行大战中,密度大者胜,只有形成网络,用户才能方便出行。

对于用户来说,短途骑行便捷性是最重要的诉求。炫酷时尚虽是人性永恒的刚性需求,但它不是靠租赁产品来获得的,只能靠独有、独占,别人没有我有才可以。

未来只有当形成连接自行车的多元化体系时,才可能出现个性化炫酷时尚的共享自行车。这个可以跟用户等级、使用频次、信用、价格等挂钩,举个例子,比如未来有ofo、摩拜或者小鸣等自行车平台进行用户的分层,其中一部分忠实用户,比如TOP5%积分的用户可以骑行独特造型的自行车,实现骑行的差异化,满足人性的需求。

但是,从目前来说,远远不到这个时候,远不是用户最核心的诉求。用户如果要凸显自我的不同,完全可以通过拥有不同的物品来展示。

由此,用户的出行便捷性,包括找到车、打开车锁、骑行舒适度、停放便捷度、锁车、支付等全流程的细节体验是核心。价格来说,因为都不是很贵,敏感度相对没那么大。用户对时间、使用便捷的诉求是最重要的。

所以,投放足够密度的自行车,是这个模式早期取胜的核心关键。也就是说,谁能够在短期内投放足够密度的自行车,且损耗程度可控,维护成本可控,最终谁就能赢得这场战争。

问题来了,如果你投放了足够密度的车,其他人还有空间进来吗?从用户的角度只要足够方便,体验类似,是可以有机会进来的。但后来者的门槛就高了。第一批进来者有了足够的密度,那么这意味着骑行便捷度是可以保证的。后来者面临如下的竞争门槛:

1. 下载APP

2. 押金(又交一次)

3. 价格

4. 体验细节及学习成本

用户只要能够满足短途出行需求,TA才不在乎是谁家的车,但是对于提供服务的玩家来说,就大大不同了。先进入者和后来者的获客成本有极大的不同。只要有足够的规模密度,用户的基本需求就能被满足,对新来者就会麻木。

要抢夺用户,需要花费原来好几倍的成本才能完成:因为用户要下载新APP、交押金、重新学习操作新产品等,这些看似简单,但对于用户来说,需要有足够的动力。后来者或许可以采取半年免押金、免费骑行多少次等活动。但这种杀敌八百,自损一千的事情不可持续,在长期竞争中让自己处于极其不利的境地。

要赢得最终的战役,在高度同质化的情况下,需要做好差异化的运营,才能胜出。但在这个最终体验逐渐趋同的竞争中,先完成规模密度的公司是占优势的。至少来说,它的获客成本要低的。从这个角度,低端切入的ofo更具备扩张的优势,一是它的成本低,才200元,即使升级了3.0版本的车,也才300元的成本,它具备了快速扩张和投放的可能,更重要的是它采用的用户共享的模式,目前虽然只有10%左右,但随着存量分享的加大,它的速度会比其他纯自制自行车玩家有更大胜出的优势。有的产品造价高启,造成在生产和后期维护上花费非常大,但是在这个攻城略地的关键节点上,只会让自己扩张的速度变慢,最终失去先机。

所以ofo如果要完成大梦想,只靠自营自行车是不可能完成的,让更多人把自己的自行车分享到ofo的平台,这才能在短期内快速扩张。接下来最考验ofo的不是它的出发点,而是如何把共享自行车

的理念变成可快速扩展的模式。如果能解决这个问题,那么将是整个共享自行车领域竞争的分水岭,堪比国共当年的锦州之战。在11月17日ofo的发布会上,ofo宣布已经运营的22个城市投放100万辆车,会增加投放和共享的模式。显然,ofo意识到了这个问题,并在核心上开始进行模式的打磨和复制。

由于采用共享的模式和低价高密度推进的模式,ofo目前C轮的钱还一分没花,用作战略储备,这在竞争中就占据先机了。钱在谁手里都是一样的,关键是怎么用,采用什么样的步骤和模式去推进共享自行车市场之战。

第三步:连接自行车厂商与C端用户

当共享的理念深入人心,变成人们生活中的常态时,人们会认为在某些时候拥有不仅不再是重要的,而且还是很麻烦的。以前的价值观可能是拥有比什么都重要,未来的价值观可能是方便,绿色,可持续,共享更重要。

终极来讲,当使用权变得更加重要,物权不再是用户的第一诉求时,最终ofo会从自营租赁和分享经济,逐步转向连接用户和自行车厂家的连接平台经济。{ofo单车欠费1元不用了要怎么弄}.

传统的自行车厂商通过天猫、京东、线下零售店售卖自己的自行车,但未来,自行车可能不仅是售卖,而是一种使用权的关系。生产厂家和用户之间直接发生租赁的关系。而ofo们则是连接自行车厂家和用户之间的纽带。

甚至,还可以有个性化的需求。比如用户喜欢什么样的自行车,不管是山地自行车,还是短程自行车,喜欢什么颜色,什么款式等都由用户来选择。最终来说,自行车厂商生产的产品能否赚钱取决于用户使用的频次,而不是售卖多少。

而让这个生态发生的只能是ofo之类的出行平台。它一方面是满足用户骑行的需求,不仅便宜,而且方便,二是让产生厂家有钱赚。厂家会根据用户需求不断迭代自己的产品,让自行车变得越来越个性化。

最终来说,当ofo形成按需共享自行车(自行车厂商与用户直接通过平台租赁)共存生态时,才能说,它是一个共享平台,并且有可能跟整个自行车产业融合在一起,带动行业一起往前走。而要走到这一步,ofo必须做好第一步和第二步,尤其是第二步的共享模式。

作者:蓝狐笔记,微信公众号:lanhubiji

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篇三:ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

原标题:ofo摩拜都有了富爸爸 单车小玩家会有机会吗

ofo摩拜都有了富爸爸 单车小玩家会有机会吗

作者: 网易科技-管艺雯 来源: 网易科技

10月13日,共享单车领域创业公司摩拜单车宣布完成由腾讯、美团王兴等投资方参投的新一轮融资。而在几天前,摩拜单车的竞争对手ofo刚刚宣布完成由滴滴、小米等参投的1.3亿美金融资。如今,小黄车ofo、小橙车摩拜单车在北京和上海的街头随处可见,再加上融资赛跑、舆论争宠,共享单车这个新锐领域里两大玩家的竞争意味正越来越浓。

但互联网创业从不寂寞,每当风口出现,想飞的“猪”们就会成群涌现。当下资本寒冬的冷风正劲,不少创业项目勒紧腰带勉强求生,多数投资人捂着钱袋不敢出手,共享单车适时出现,让创业者和投资人都看到了新赌注、新战场。

在摩拜和ofo之外,共享单车还有不少小玩家。日前,网易科技联系采访了其中4家,包括从互联网切入自行车领域的优拜单车和小鸣单车,也包括从传统有桩自行车领域切入互联网的CCbike和奇奇出行。它们,也想从这股热潮中分一杯羹。

当然,有摩拜和ofo这两大实力玩家在前,其他小创业者只能另辟蹊径,在软硬件、运营策略、投放区域等方面寻求差异。庆幸的是,这个领域才刚刚起步,且不像团购、专车等行业一样具有明显的二八效应,小创业者并非没有机会。

而在滴滴、腾讯、小米、美团王兴等巨头纷纷入局之后,相信会有更多的资本涌入这个市场。变量,仍有很多。

两种玩法:互联网PK传统

同为互联网背景,和摩拜、ofo不同的是,优拜和小鸣都引入了传统自行车品牌的资源支持——优拜单车选择了上海永久,后者是优拜天使轮领投方中路资本的子公司;小鸣单车的联合创始人,则是法国自行车品牌“凯路仕”的董事长邓永豪,据报道,邓永豪出资1亿元,并参与小鸣的经营战略、产品研发和供应链整合。

在具体的业务策略上,优拜希望从改装自行车着手,并盘活市场存量。

优拜CEO余熠曾是大众点评的第三位工程师,负责过大众点评最早的团购系统。他告诉网易科技,“全中国一共有100多万辆和政府合作的公共自行车,这其中永久拥有近10万辆。”余熠认为,这些数量庞大,没有被充分使用的政府资源“挺宝贵”,“我们会首先从改装政府已有的公共自行车着手,盘活存量市场;同时在部分场景下,会更适合投放我们设计的无桩单车。”{ofo单车欠费1元不用了要怎么弄}.

就改装的细节,余熠介绍,“你可以通过手机扫码实现这些自行车的解锁和支付,但同时也保留了原来办卡刷卡的存取方式;另一方面,我们会为这些车加上追溯的装备。”

而在永久多年的整车制造工艺和后期维护经验的加持下,余熠对10月底在上海推出自己的无桩单车充满信心,“我们甚至采用了一些过去只在汽车上存在的工艺,单车的耐久性和成本会更低,质量也更加可靠。”

小鸣的路子与优拜不太一样。小鸣单车创始人金超慧曾是校园生活服务平台宅米的联合创始人,他打算通过更换实心胎、加装安全锁的方式来改造普通单车,并计划把造车成本控制在500元左右,采取成本适中、规模投放的策略。

优拜、小鸣,这些具有互联网基因的玩家,或许更长于战略和运营;而从传统有桩自行车切入共享单车的CCbike和奇奇出行,则更看重硬件和工艺。

CCbike创始人张进的公司从2009年就开始做和政府合作的有桩公共自行车系统,覆盖了20多个城市,基本以县级市和三四线城市为主,自行车数量在10万辆左右,用户数近50万人。张进颇为欣赏摩拜单车的创始人,他认为,“摩拜是从互联网领域杀进来的,他们的思想可能更好一点。”

但张进并不认为自己玩不转共享单车,他告诉网易科技,10月底将携自己的共享单车品牌CCbike率先登录南京市场。为此,他成立了一家独立公司,专门负责CCbike的运营。而同样这么做的,还有位于杭州,做了8年自行车共享租赁系统的公司“行我行”,其CEO石国伟将自己的共享单车项目命名为“奇奇出行”,计划在一个月之内投入杭州市场。

这两家公司,用张进的话说,“属于公共自行车行业里的传统公司”,互联网思维下的极致用户服务和新颖的活动运营,他们并不太擅长。但或许正是在有桩单车上积累的多年经验,加上几年前无桩单车的失败尝试,他们没有盲目跟风“无

桩”潮流,不约而同都采取了有桩和无桩单车结合的运营模式。

张进给单车安装的智能锁,既可以锁本车,也可以和他设计的一种停车桩相连,而在智能锁的显示屏上,二维码将动态显示,“我在后台可以直接控制二维码的显示,这块屏几乎不耗电,即使在断电后,二维码也会像图片一样呈现。”张进停顿了一下,“每辆车多这么一块屏,成本只要20元。”

不同于其他玩家,石国伟在“奇奇出行”项目上,将同时推出两款不同价位的单车,造价在400到1000元之间。“有桩和无桩各自有不同的使用场景,我的停车桩有专利,叫车锚,任何车只要装上类似链条锁的车锚,都可以停在停车桩,而识别码设置在车锚里。像造价高的单车,我会倾向于有桩。”

而目前规模较大的传统公共自行车系统公司永安行,其CEO孙继胜也向网易科技记者表示,永安行的未来业务方向,是如何把永安公共自行车与共享单车有效结合,并充分利用永安现有的3万个固定站点和运营团队优势。

可以看到,越来越多的玩家正在入局,这让共享单车有了更多变量和未知,也让这个原本两强争霸的市场,多了一些诸侯割据的硝烟和看点。

两种可能:机遇与威胁

业界将共享单车和当年打车大战相类比,但实际上两者有很大不同,几位创业者都向记者表示,共享单车并不是一门靠烧钱就能马上起量的生意,因为投放到市场的自行车是自己的资源,不像司机和乘客,只靠砸钱是夺不走的。

正是共享单车这种天然B2C的特质,让入场的所有玩家在骑行体验、车辆

外形、布点位置以及后期运营上,都有提供精细化、差异化服务的机会。

中路资本合伙人沈文杰认为,“目前共享单车领域属于初级阶段,还存在很多问题,而能够立足这个领域的创业者,需要在软件、硬件、运营三方面都能兼顾做好。”

有业内人士表示,ofo单车的无故障运营寿命在六个月左右,如果ofo不能像金沙江创投合伙人朱啸虎所说的在90天内快速结束战斗,将会给其他共享单车玩家反扑的机会。

然而反扑并不是一件容易的事,后入场的共享单车们想要站稳脚跟,还将面临着严峻的多重挑战。

首先,来自摩拜、ofo两大先入场者的挑战。{ofo单车欠费1元不用了要怎么弄}.

据报道,目前ofo小黄车的几个供应厂商加在一起,产能是一天一万台。而据摩拜单车B轮投资人、熊猫资本合伙人李论透露,摩拜目前用户数量是市场第一,在北京还会投放几十万台自行车。

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两家的先发优势明显,加上滴滴、小米之于ofo,腾讯、美团王兴之于摩拜,彼此产生的乘法效应,会让共享单车市场瞬息万变。而对于后入场的几位玩家,抢占速度变得至关重要。余熠告诉网易科技记者,“每天晚上都会工作到两三点,希望能跑得快一点。”

自行车是能快速规模化的产品,以太资本投资顾问王宽向记者表示,未来的市场格局,很大程度在于铺设投放的速度,看谁先占领了这些城市,并护住了已有的用户。

沈文杰认为,即使某一玩家投放了最多数量的单车,但需要在意的是,其中的有效供给能占到多少,也就是说,体验、运营都需要配套跟上投放数量的节奏。

其次,来自单车本身的挑战。

如何平衡骑行体验和造车成本,是每个玩家都必须要面对、解决的难题。 9月用户数暴增带来的连续服务器宕机事件,让摩拜单车CEO王晓峰在朋友圈求安全和架构师高手;ofo单车造价成本不高,尽管初期投入成本低,但后期更容易面临损坏率高、使用寿命短的问题;被普遍采用的实心胎虽然降低了后

期维护的成本,但并不利于骑行体验。

问及用户骤增可能带来的系统宕机,曾经做出过大众点评最早的团购系统,也是大众点评第三位工程师,技术出身的余熠并不太担心这个问题,“我们的系统每天能成单上千万单,甚至亿级别的用户,都不会存在特别大的挑战。”

而作为传统玩家,张进告诉记者,“我们的单车已经采用二代实心胎了,有内胎和外胎,内胎是泡沫做的,不会那么颠。”而CCbike和奇奇出行都采用了内三速变速器,“从我们的经验来讲,内三速是骑行感最舒服的。”石国伟介绍道。

更为严峻的是,来自政府有序管理的挑战。

即使在不断优化自身软硬件条件的当下,共享单车们将集体面对的,是无桩的自由而可能引发的“公地悲剧”。

破坏二维码、破解ofo密码后锁上自己的锁,停在小区里,甚至扛回自己家中,以上情况屡见不鲜。

最致命的是,随着大量的单车投放市场,用户大面积的乱停乱放,如果不加合理引导,随时可能触达政府的管理红线。10月11日晚,微博上传出疑似城管回收ofo、摩拜的照片,摩拜单车CEO王晓峰微博回应“正在调查中”。

余熠也一直在思考这个难题,“上海有桩的公共自行车,通常会设在偏远一点的郊区,使用频率少,如果随意停放,下一位用户找起车来会很困难;而优拜自己的无桩单车,会更多得投放在人流量大的市区。”

怎样既满足用户需求,又能实现有序管理?张进给CCbike设计的停车桩,是“一对多”的存在,“一个站点就一个桩,但可以锁好多车,占用空间很小,不需要去开挖通电。这样一个桩,造价在100元左右,因此可以大量铺设。”

仅从历史发展阶段来看,现在的共享单车像极了当年的打车大战,自身的博弈、用户的博弈、竞争对手的博弈、政府的博弈,一个都不会少。

优拜单车、小鸣单车、CCbike和奇奇出行之外,相信还有更多的共享单车小玩家在路上。

一切,才刚刚开始。笑到最后的,不一定是摩拜或ofo。

篇四:ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

原标题:摩拜单车、OFO竞品分析

篇五:ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

原标题:为什么说摩拜单车和ofo无法复制滴滴的成功?

为什么说摩拜单车和ofo无法复制滴滴的成功?

作者: 钛媒体- 张远 来源: 亿邦动力网

在“共享汽车“项目大获成功之后,共享单车成为今年最为热门的一个创业领域很多人都认为在Uber、滴滴的垄断格局下,“破坏式创新者”共享单车将会通过“边缘创新”,复制Uber、滴滴的成功,从而掀起一场“短途出行”革命。

共享单车相比过去的城市公共自行车最大的“改进”就是取消了“停车桩”,取消了对单车统一停放、统一入锁的要求。从而将单车变成了随用随骑、随停随锁的“共享品”。而单车也从“静态分布”变为实时动态分布,让人们可以通过GPS找到离自己最近的单车。表面上方便了人们的骑行需求(因为可以随停随锁,而不用一定要找到停车桩),提高了单车的利用效率。

然而,离开了固定车桩的统一停放、管理,仅仅依靠人们自觉的单车共享项目的道德风险骤然上升,监管成本化整为零后反而更高。“公车私用”(加私锁、骑进小区、搬进屋子)、密码破解、车辆被盗等情况几乎无法监管,只依靠用车人的举报机制无济于事。

“公共资源”无序分配酿成“公地悲剧”

不能将人们“公车私用”的行为视为道德问题,而是对方便性的进一步追求。单车共享项目提高了停车的方便性(随停随锁),然而并没有提高找车的方便性,因为短途的单车出行,“有去有回”是强烈需求,人们有强烈的“公车私有”的动力。

而单车共享项目要想提高找车的方便性,没有其他的办法,只能不断加大车辆投放量。而共享单车虽然车辆是实时动态分布,但是就像城市人口的有固定流向,人们的出行有固定路线一样,这些单车的分布会渐渐呈现“稳态”(不会渐渐固定于某些点,而是渐渐稳定分布于一些片区)。

这样的分布相对于政府规划的停车桩当然更为合理,但是由于没有固定停车桩,不存在统一的监管与“先来后到”的取车秩序,密集用车区域的用户人人都有把车私藏的冲动,而且先下手者得益,后下手车无车骑。这样的“劣币驱逐良币”效应会使找车的成本飙升,因为不守规矩者破坏了游戏的规则。

当然,任何的规则漏洞都可以弥补,关键是要看补上漏洞的成本。

摩拜单车通过故意加大单车净重(不惜牺牲用户体验)来降低单车被盗风险,通过禁止进小区、写字楼、大型企业园区(再次牺牲用户体验,让“解决最后一公里”的口号变得可笑)来降低平均找车成本。ofo则通过限定于校园的方式来降低监管成本。

然而,摩拜只增加了“违法”的成本,并不能阻止违规行为的发生。哪怕范围限定于校园,ofo依然无法对每一辆车实时监管。

当然,它们可以用动态密码锁、实时GPS位置监控甚至车载摄像头的方式来提高“违规成本”,但这样一来不仅单车成本会快速上升,随用随骑、随停随锁的便捷性也会因为加了一道道“门槛”而越来越低。跟固定停车桩相比的优势将越来越小。

共享单车所标榜的随用随骑的方便性只是一张“画饼”,有限资源的分配机制才是核心,公共自行车选择了统一停放、先来先骑,人们愿意遵守。而共享单车的“画饼”与无秩序、无监管让人们有强烈的“公车私用”动力。“公共资源+无秩序”的下场就是投机者与违规者得利,这就是经济学所说的“公地悲剧”。

所以,可能的情况是随着监管成本的不断上升、破窗效应日益明显、用户找车越来越难,目前的单车共享公司很快就会走上公共自行车项目“统一停放、统一管理”的老路。摩拜单车已经开始试点“推荐停车点”,可以想见不会有什么效果。只有强制统一停放才是最终的解决之道。只不过在积累了足够的用户出行轨迹与停放密集度数据之后,它们的统一停放点会比政府规划更加科学。

日光之下并无新事,现在的所谓单车共享其实不过是“单车租赁”而已,虽然一开始鼓励大家共享出自己的单车,但是人们不是活雷锋,在便捷性的丧失、高丢失、被盗、损坏风险面前,几块钱的“共享收益”并不足以打动人心。就像你让私家车主只把私家车共享出来而不是“人随车走”,没有人会愿意一样。所以,ofo还是要靠自己来购置、维护“小黄车”。

说白了,私家车主不是“共享”自己的车,而是出卖自己的驾驶时间而已。除非推出单车载人服务,然后再予以高额补贴,才会有单车所有者愿意加入。

单车“数字化”不只是加装GPS那么简单

共享单车项目的火热是源于与Uber、滴滴的类比,既然汽车可以“数字化”为地图上的一个点,从而实现车辆与乘客的实时动态匹配,那么单车何尝不可呢?

但是别忘了,每一辆车都有一辆“监护人”(司机),让汽车实现数字化的不是汽车本身,而是司机的手机端,而汽车也会“主动”跑去接乘客而不是让乘客跑去找车。

这些特点对于单车都不适用:车辆无“监护人”,车辆的数字化只能通过把单车打造成“智能单车”而无法享受“移动互联网红利”(虽然客户端借助于移动互联网变得先进,但是单车端还很原始,如果要把每一辆单车变成“智能单车”从而实时监控、防盗防损防私锁,成本将是不能承受之重)。而且单车(自行车)的“不可自行性”使它的便利优势大打折扣,并不比固定停车高到哪里去。{ofo单车欠费1元不用了要怎么弄}.

从实体世界到数字世界的飞跃,当然不只是给单车装上GPS那么简单。共享单车必然的“回归传统”告诉我们:共享经济并不是无门槛,“xx领域的Uber"也不是随随便便想当然就会成功。在人性、资源有限性等多重约束下形成的传统资源配置方式,才没有那么容易被“革命”。

虽然除杭州之外,国内的城市公共自行车项目鲜有成功者。但是提高它们的效率要依靠停车点更加精准、分散的布置,而不是在有限资源下考验人性的共享单车。

至于彻底解决各回各家、路线殊途的“最后一公里”,不能完全依靠“取路线公约数”的公共交通。个性化的需求就应该采取各种各样的解决方式——三轮、单车、滑板、平衡车、步行,而不是用一种方式满足所有需求(就像很多人呼吁摩拜单车给车辆加个框)。

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篇六:ofo单车欠费1元不用了要怎么弄

原标题:共享单车 ofo 宣布了欧美计划,车本身变化不太大

共享单车

浏览次数:  更新时间:2017-06-13 10:28:15
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